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深圳公交方案预收拥堵费 解堵还是添堵

http://www.cnrepair.com   2011-08-26 16:13   未知    【字号:  

大河网-大河报3月17日报道 近日,《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿亮相,尽管方案中有"设置HOV车道(高承载率汽车专用通道)""公交服务购买新模式"等众多创新措施和设想,但是最引起社会广泛关注的还是"征收拥堵费"的研究设想。

去年,深圳市21位政协委员联合提出的提案,建议政府协调发改、规划、交通、工商、税务等部门研究制定交通拥挤收费、车牌拍卖、尾号限行、错峰上下班等交通管理政策。

但是,另有6名人大代表则认为,一味围堵和限制并不能从根本上解决问题,还要配合公共交通的优势来积极疏导,多管齐下,尤其是大力发展轨道交通,充分发挥其大容量、快捷、安全、无拥堵的优势,让轨道交通出行的方式逐渐取代自驾小汽车出行的选择,倡导低碳生活,这才是共同努力的方向。

说法一

征收"拥堵费"在法律上能否站住脚?

主持人:关于"拥堵费",国内此前就有人提议过,只是仅限于专家的说法。如今,在地方政府的文件中出现,让人觉得收费好像就在眼前。

征收"拥堵费"需要法律授权

宋长青:所谓"拥堵费",即在特定时段和路段对通行的车辆收费,以此从时间和空间上来调节交通流。

从性质上说,征收"拥堵费"是种行政收费行为。按照行政法治原则,政府行政行为应有实体法、程序法依据,即必须得到法律授权。

根据国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》及《汽车产业发展政策》的有关规定,除法律法规和国务院明文规定外,任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。

《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》显示,深圳准备采取交通拥堵收费等各类需求管理措施。如果此举以地方行政规章的形式确定,显然与国务院的行政法规冲突。

根据现行法律,在效力等级较高的法律规范没有授权时,行政立法不能变更或另作不同的规定。所以,开征"拥堵费"缺少法律依据和授权,如果出台,面临着被变更或撤销的风险。

通过地方立法可以尝试收费

项林:"拥堵费"是否收、收多少,通过由经济学家、交通专家组成的专业团队,可以进行科学论证。然后通过听证广泛听取民意进行修改完善,最后提交人大审议,可以为此措施取得法律上的授权,减少争议。

"拥堵费"能不能解决"堵城"现状,完全可以尝试。借鉴国外一些城市的经验和教训,可以将收取"拥堵费"的区域限定在具有闭合性、城市功能最集中、交通最拥堵的城市中心区,在收费时段上,根据收费区域交通特性进行确定。而收费系统的设计也要便捷,可用牌照识别、电子不停车收费、购买通行许可证等方式,保证车辆以正常速度通过收费界面,而不会形成新堵点。

只要科学设计,充分听取各方意见,可以将收取"拥堵费"治堵的负面效应降到最低。即使实行效果不理想,也为其他城市治堵提供实践经验,避免再走弯路。

说法二

车主该不该为"拥堵"埋单?

主持人:车主从买车到上路,消费税、增值税等各种费用已支付够多了,其中养路费争议不断,如今又征收"拥堵费",合理吗?

接受交通管理的义务不应是增加缴费

宋长青:收取"拥堵费",显然不同于传统意义上的公路收费,它是交通管理的一种手段,增加财政收入只是副产品。

根据现行法律,车主缴纳了养路费、燃油税,就获得了"行车权",理所当然地在遵守交通规则的前提下,拥有了在公共道路上行驶的权利。尽管交通拥挤程度加剧,车主也应负有接受可能更为严格的交通管理义务,但是这种义务的承担显然不应再以缴费的形式出现。"拥堵费"实质是为车主新增设的一项法律义务,在政府部门没有为车主提供适当权利作为补偿的情况下,车主额外承担了缴纳"拥堵费"的义务,必然造成权利和义务的不对等。

"拥堵费"是车主应付的经济成本

乔国和:运用经济杠杆调控城市汽车交通需求的时空分布,是进行城市交通需求管理的方法之一。在交通拥堵地段收取拥堵费来治堵,是政府行使公共管理职能的体现,只要经过论证和地方人大讨论通过,就具有合法性。

对进入城市中心区的机动车收取"拥堵费",也是体现社会公平、资源合理使用的有效措施。城市的中心城区土地资源稀缺,车辆的行驶和停放占用了大量的公共空间,带来了拥堵,还带来环境污染,使他人的权益受损。既然是不良后果的一个"贡献者",就应该支付经济成本。

按照"拥堵费""取之于交通,用之于交通"的原则,收取的"拥堵费"专款专用,用于改善交通网络基础设施和运营系统建设,发展公共交通,与其他治堵措施相结合,肯定会使城市的交通拥堵现状得到改善。

此外,收取"拥堵费"还可以抑制一些不合理的购车需求。

说法三

外来的"经"好不好念?

主持人:拥堵费在国外部分城市早就开始收了,对我们有没有借鉴意义呢?

国外有成功经验可以借鉴

乔国和:收取交通拥堵费以市场化的方式管制交通,比其他措施更有效。这在国际上已有成功经验。

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域,对进入车辆每天收费3新元"道路拥堵费",公交车除外。英国伦敦于2003年开始对进入市中心的车辆征收"道路拥堵费"。此后,每天进入市中心的小汽车减少20%~30%,公交车因此提速25%。2007年2月,英国更将收费范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。2008年3月,美国纽约市议会通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。瑞典斯德哥尔摩市,早高峰期间征收进城拥堵费后,交通情况明显好转。

"洋经"可能水土不服

邓勇:新加坡人口只有400万,管理相对较易。伦敦有着悠久历史文化积淀,中心城区许多景观和遗迹不能动,规划受限。刚收"拥堵费"时效果较好,但随着时间一长,拥堵情况又逐渐严重。到2007年,车辆在伦敦平均每行进1公里要等2.27分钟,而在2003年2月,也只要2.3分钟。现在,伦敦政府已经不将收取拥堵费视为解决拥堵问题的最佳方案。

此外,这些城市之所以能取得一定效果,除了有配套的技术、管理等完备的措施外,最主要的原因还在于其城市车辆的使用比例以私车为主,控制私车的使用就是关键。

而包括深圳在内的我国城市,存在着大量公车,公车对于是否收取"拥堵费"不太敏感,即使支付"拥堵费",也不过由公共财政"埋单",没有找准"支点"的单一"杠杆"是难以撬动拥堵这块顽石的。这种情况下,以收取"拥堵费"来调控交通的作用可能非常有限,还可能造成新的社会不公。

来源: 未知  编辑: admin